Die deutschen Seehäfen im europäischen Wettbewerb

Bernd P. Holst schreibt:

Thesen zur Podiumsdiskussion am 28. Mai 2008 in Berlin

Die deutschen Seehäfen sind nicht nur Drehscheibe für den Warenaustausch weltweit und innerhalb der EU, sondern auch Logistik- und Dienstleistungszentren sowie Industriestandorte. Die Stärken der deutschen Häfen sind deshalb Standortvorteile für ganz Deutschland. Angesichts wachsender internationaler Arbeitsteilung sind sie das Rückgrat der globalisierten Wirtschaft, sie stärken das Wachstum in Deutschland und schaffen damit Wertschöpfung und Arbeit. Die stark exportorientierte Wirtschaft in Deutschland ist auf effiziente Häfen und Hinterlandanbindung angewiesen. Funktionierende Distributionswege sind zudem für Importe und den hohen Anteil an Vorleistungen, die Deutschland auf dem Seeweg erreichen, unerlässlich.

Dabei kommt den deutschen Binnenhäfen als multimodalen Umschlagszentren eine immer größere Bedeutung zu. Wasserwege, Straße, Schiene und Flugverkehr greifen hier ineinander. Die deutschen Seehäfen sind deshalb kein Thema, das ausschließlich die küstennahen Städte und Regionen betrifft. Vielmehr betrifft es als Standortfaktor, Rückgrat unserer exportorientierten Wirtschaft, Impulsgeber für Wachstum und Arbeitsplätze die gesamte Bundesrepublik.

Das Bundesverkehrsministerium geht bis 2025 von einer Verdopplung des Güterumschlags und Verdreifachung des Containerverkehrs aus. Die Vergangenheit zeigt, dass derartige Prognosen zum Verkehrswachstum meist sogar noch übertroffen wurden. Das bedeutet einerseits eine Stärkung des Hafen- und Logistikstandorts Deutschland, andererseits aber auch dringenden Handlungsbedarf, um die künftigen Güterströme zu lenken und bewältigen. Die Bundesmittel wurden dazu in der laufenden Legislaturperiode erfreulicherweise nochmals aufgestockt. Angesichts des gewaltigen Investitionsbedarfs ist eine klare Priorisierung und Konzentration auf die wichtigsten Projekte notwendig.

Wir sehen hier hauptsächlich sechs Herausforderungen:

(1) Das Wachstum der Güterströme droht die Seehäfen in einen Kapazitätsengpass zu führen. Deshalb ist der Ausbau der seewärtigen Zufahrt sowie der Hafeninfrastruktur dringend notwendig. Entscheidend sind dabei die Infra- und Suprastrukturen. Die Investitionsmittel des Bundes müssen auf gesamtwirtschaftlich besonders wichtige Projekte konzentriert werden. Bei der Nutzung von Hafen- und hafennahen Flächen müssen negative Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit vermieden werden. Dazu ist auch eine Änderung des Raumordnungsgesetztes zu erwägen.

(2) Short Sea Shipping leistet einen wichtigen Beitrag zur Entlastung der Transitverkehre durch Deutschland. Um eine Entlastung bei Lärm und Emissionen zu erreichen, sollen Schiffsverkehre auf hoch frequentierten Meereskorridoren gefördert werden. Erfolgreiche Projekte im Ostseeraum zeigen bereits, was auch für die Transitverkehre nach Spanien und Portugal möglich ist.

(3) Zur Bewältigung der anhaltend wachsenden Güterströme müssen die Hinterlandanbindungen konsequent ausgebaut werden. Diess betrifft die drei Verkehrsträger Straße, Schiene und Binnenwasserstraßen, die in einer integrierten Infrastrukturplanung ausgebaut werden müssen. Der Bundesverkehrswegeplan hat Projekten zur Verbesserung der Hinterlandanbindung bereits erste Priorität eingeräumt. Die Förderung von innovativen Technologien und Telematiklösungen leisten dazu einen weiteren wichtigen Beitrag. Die Binnenwassertrassen sind als Verbindung zu den Häfen im Landesinneren besonders wichtig. Die Binnenhäfen organisieren als multimodale Hubs den weiteren Warenumschlag. Ein weiterer Ausbau der Schieneninfrastruktur, eine bessere Integration der Schiene in den Häfen sowie eine Erhöhung der Streckenauslastung tragen dazu bei, eine Überlastung der Straße durch den Güterverkehr zu verhindern und mehr Güterverkehr auf die Schiene zu setzen. Die Befreiung des Schienengüterverkehrs von der Stromsteuer ist dazu ein Schritt in die richtige Richtung. Der nachfragegerechte Ausbau der Verkehrsinfrastruktur erfordert dringend zusätzliches Kapital, das nach den bisherigen Planungen im Bundeshaushalt nicht in ausreichendem Umfang bereitgestellt wird. Für die Schienenhinterlandanbindung beispielsweise ist nur ein Bruchteil des erforderlichen Investitionsvolumens mit einer Finanzierungsvereinbarung hinterlegt. Zur Vernetzung der See- und Binnenhäfen sind die Bundeswassertrassen entscheidend; auch hier gibt es einen großen Investitionsbedarf, der bislang nur unzureichend gedeckt ist. Bereits heute werden bei allen Verkehrsträgern auch Instrumente der Nutzerfinanzierung eingesetzt. Angesichts des prognostizierten Verkehrswachstums sollte eine Konstruktion gefunden werden, die es erlaubt, die steigenden Einnahmen aus diesen Instrumenten auch zusätzlich für den Erhalt und Ausbau der Hinterlandanbindungen einzusetzen.

(4) Die deutschen Häfen behaupten sich im europäischen Wettbewerb. Konkurrenz besteht für die deutschen Häfen von französischer, belgischer und niederländischer Seite, sowie in der Ostsee. In Zukunft müssen sich die deutschen Häfen zudem auf Konkurrenz durch die süc?eurooalschen und Schwarzmeerhäfen einstellen. Die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen muss gesichert und weiter ausgebaut werden. Neben Investitionen in Infrastruktur und Technologie müssen dabei internationale Wettbewerbsverzerrungen und Harmonisierungsdefizite auf europäischer Ebene abgebaut werden - unter Ausnutzung aller nationaler Handlungsspielräume. Dies betrifft insbesondere die unterschiedlichen Bestimmungen zur Einfuhrumsatzsteuer und den Trassenpreisen.

(5) Die deutschen Häfen sind Jobmotoren. An der positiven Arbeitsmarktentwicklung ist die Hafenwirtschaft überdurchschnittlich beteiligt. Mit rund 2,7 Mio. Arbeitsplätzen ist die Logistik eine wichtige Schlüsselbranche für Deutschland, etwa 300.000 Arbeitsplätze sind direkt hafenabhängig. Dem drohenden Fachkräftemangel in Seefahrt, Logistik und Schiffbau gilt es aktiv entgegenzuwirken. Was wir brauchen, ist eine maritime Allianz von Bund, Ländern, Gewerkschaften, Reedern und der Bundesagentur für Arbeit. Neben dem Bedarf an hoch qualifizierten Arbeitskräften bietet die Hafen- und Logistikbranche auch eine große Zahl einfach qualifizierter Arbeitsplätze. Diese Arbeitsplätze sind von hoher Bedeutung für den deutschen Arbeitsmarkt und müssen durch eine Stärkung der deutschen Seehäfen zu fairen Bedingungen ausgebaut werden.

(6) Umweltverträglicher Güterverkehr auf Wasser, Schiene und Straße. In der Prozessoptimierung der Logistikketten liegt noch ein großes Potential, um Lärm und Emissionen zu reduzieren. Eine integrierte Verkehrspolitik kann zudem die Verlagerung von Güterströmen auf die Schiene insbesondere bei langen Strecken fördern. Das Verkehrsmittel Schiff hat den mit Abstand geringsten Energieverbrauch pro Ladung und Entfernungseinheit. Die Modernisierung der Schiffsflotte und die Entwicklung verbrauchsarmer Motoren soll darüber hinaus einen Beitrag zu Umwelt- und Klimaschutzzielen leisten. Dazu gehört auch die Landversorgung von Schiffen während der Liegezeiten. Das internationale Übereinkommen zur Beschränkung schädlicher Bewuchssysteme (AFS) wird Deutschland im Juni 2008 ratifizieren. Das Ballastwasserabkommen sollte Deutschland gemeinsam mit dem Ostseeanrainerstaaten möglichst bald ratifizieren.